编者按：为进一步催促航运公司执行安全出产主体职责、从业人员执行各级岗位职责制，削减和防备水上交通事端的产生，长江海事局依托长江水上安全信息台开设“以案为鉴”专栏，约请职业威望解读近年来产生的长江干线典型事端事例，力求发挥典型事例的警示教育效果，提高水上交通实质安全。

  受继续干旱影响，当时长江干线除三峡库区外的其他河段水位较终年同期偏低约2.73-4.9m不等，加之近期上游水库下泄流量削减、流域降雨不平等要素影响，各站点水位难以稳定在同期正常水平，“汛期反枯”危险上升，触礁、停滞事端概率大增。因而，有必要进一步防备继续“反枯”条件下的触礁、停滞事端危险。

  2022年8月1日0553时许，“L”轮（载球团矿22209吨，黄骅至芜湖）上行至江心洲水道小黄洲洲头水域（长江下游航道路程约402公里）时，在航道内停滞。

  1.事发时，“L”轮艏、艉吃水别离到达9.2m、9.3m，但当日黄洲新滩戒备区航道保护水深仅8.0m。

  2.“L”轮所属船公司未提早搜集船只拟经航线航道水深信息，没有依据航道条件合理配载货品。

  本次事发的小黄洲水域是2022年“汛期反枯”中长江干线小时航道保护性疏浚作业的要点河段，施工期航道保护水深依据水位改动不断调整（从7月21日施工初期的9.3m到8月20日施工结束时的7.5m），与同期该水道其他河段10.5m的航道保护水深比较显着偏低，但“L”轮所属船公司在未提早搜集航道水深信息的状况下为船只组织货品运输使命，是形成“L”轮超吃水飞行并在航道内终究停滞的重要原因。航道保护标准是航道在不同水位期应当坚持的水深、宽度、曲折半径等技能方面的要求，是船只安全飞行的重要参阅是依据；最低通航水位时，航道保护标准等于航道实践标准。因为降雨、水库调度等多方面影响，航道保护标准或许因水位的反常涨落而产生显着的改动。如重载船只不留意航道保护标准、随意超吃水装载（特别是枯水时段），则极易引发航道内触礁、停滞等事端。因而，船公司需亲近留心“反枯”期间的水位改动，及时搜集航道部分更新的保护标准信息，合理的组织船只配载，留足充裕水深。一起，公司还应加强船只飞行安全危险研判，如发现船只经过浅区存在危险，应提早组织减载过驳，避免因超吃水飞行引发事端、形成更严重后果。

  本次事端的“L”轮上行至#163白浮、会让正在疏浚的施工船只后，船长指挥船只沿航道边线上行，未挑选航道深泓邻近水域飞行，是形成超吃水船只在航道内停滞的直接原因。因为水流与泥沙之间的相互效果，河槽常常处于不同程度的冲淤改动中，航道深泓线（即最深处连线）的方位、曲折度、宽度、深度等也随即改动，在河道微弯、河面宽广的航段内，深泓线一般与航道中心线高度堆叠，深泓范围内天然成为深水航路的首选方位。船只如轻率沿航道边线飞行，十分有或许因实践水深小于船只吃水而导致触礁、停滞。因而，驾驶员在开航前，务必要提早了解拟经航段的河道特色、航路规则、航标布设等基本状况，提早了解相关水域水上水下作业和活动信息，依据本船吃水、操作功能等状况清晰飞行操作首要办法及需求留意的几点，严厉依照航路规则飞行，慎重用车用舵，避免错走航路导致事端产生。